“Чорні лебеді” у російському небі. Війна та цивільна авіація
“Раніше завжди справлялися”
Влітку 2024 року в Росії сталися як мінімум дві хвилі масового скасування рейсів “Аерофлоту”. Вперше це сталося наприкінці червня. За даними моніторингових служб, а також галузевого телеграм-каналу “Авіаторщина”, тоді “національний перевізник” був змушений скасувати близько 20 рейсів, а затримати кілька сотень, тому що не зміг зібрати потрібну кількість бортпровідників для вильотів.Минув рівно місяць, і все стало ще гірше: в останніх числах липня “Аерофлоту” довелося скасувати або затримати майже 70 рейсів. Але вже з іншої причини: цього разу не було кому сідати за штурвал – виявилося, що немає потрібної кількості пілотів. Цікаво, що обидва інциденти висвітлювалися в російській діловій пресі лише певним чином: підцензурні ЗМІ публікували лише спростування “Аерофлоту”. “Авіакомпанія з виробничих причин, зважаючи на високий обіг повітряних суден, завчасно об’єднала деякі рейси і виконувала їх того ж дня на літаках підвищеної місткості. Усі пасажири були заздалегідь поінформовані”, – наполягала авіакомпанія.
При цьому “Авіаторщина” свої повідомлення про відміну рейсів ґрунтувала на онлайн-табло національного перевізника. Троє співрозмовників Радіо Свобода у галузі підтвердили, що цього літа “Аерофлот” зіткнувся з безпрецедентним браком екіпажів. “У пік сезону, коли величезна потреба і люди готові витрачати гроші на квитки, ми не впоралися. Це дивно і показово, це ж не перше літо, і раніше завжди справлялися”, – сказав другий пілот лайнера А320 (він і всі інші співрозмовники попросили не називати свого імені).
“Літати більше не можемо і не хочемо”
Причина затримок та скасування дуже проста: як з’ясувало Радіо Свобода, екіпажі просто не могли вийти на рейси з міркувань безпеки. Справа в тому, що в авіації існує гранична кількість годин, яку пілоти та бортпровідники мають право літати. У нормі це має бути 80 годин на місяць, у крайньому випадку – 90. Саме тому якраз наприкінці місяця і виявляється, що нема кому літати: перевищувати норму заборонено.
“У всій групі (“Aерофлот”, “Перемога” та “Росія”) у пілотів взяли письмову згоду на збільшення саннорми з 80 до 90 годин на місяць. За нормативами це допустимо. Але не більше”, – сказав наш співрозмовник, фахівець з авіаційної безпеки. Пілоти “національного перевізника” місяць за місяцем виробляють цей ліміт, і в результаті просто нема кому сідати за штурвал. Більше того, існує річна норма роботи у повітрі. “Якщо не вжити заходів зараз, то в середині грудня “Аерофлот” взагалі зупинить польоти, тому що у більшості пілотів і бортпровідників наліт вже буде 900 годин, і їх не можна буде планувати в рейси”, – пише один із коментаторів у каналі “Авіаторщина” .
“Летать больше мы не можем и не хотим. И никто не будет летать больше, это невозможно и недопустимо. Но никто не придет к начальству и не скажет им: если вы не хотите “резать” перевозки, вам нужно нанимать новых пилотов.А они не будут нанимать – они гонятся за эффективностью”, – сказал нам сотрудник “Аэрофлота”. “Выработают или не выработают – только планированию “Аэрофлота” известно. Но, по косвенным данным, такой риск есть”, – говорит специалист по авиационной безопасности.
У літаку залишаються замість готелю.
Здавалося б, вирішення проблеми знайти просто: найняти нових пілотів, щоб виконати всі обіцяні рейси. Але в тому й річ, що в Росії зараз дефіцит людей, які можуть пілотувати “Боїнги” та “Аеробуси” та обслуговувати пасажирів.
За останні роки багато пілотів звільнилися і знайшли роботу в інших країнах. “Йде і кабінний екіпаж, і пілоти, це дуже високо затребувана професія, універсальна, глобальна. Одна моя знайома пішла з “Перемоги” в Airarabia, друга з “Аерофлоту” у Flydubai. Хлопці знайомі літають в Узбекистані, Казахстані, В’єтнамі, де”, – розповів Радіо Свобода бортпровідник “Аерофлоту”.
Як говорить російський фахівець з авіаційної безпеки, в авіакомпаніях країн Перської затоки в середньому пілот зараз заробляє “чистими” вдвічі більше, ніж у Росії. При цьому в Росії, за його словами, “стеля” – 350 тисяч рублів на місяць, але стільки платять далеко не кожному: “Цю суму отримає командир великого “Боїнга” з тривалим стажем і за граничні 90 годин нальоту на місяць. Інші, а їх більшість отримають менше”.
Роботу в інших країнах льотчики та провідники шукають не тільки тому, що там вища зарплата, а й тому, що там, як вони кажуть, кращі умови праці. Про те, що стюардес бізнес-класу “Аерофлоту” змушують сідати навпочіпки перед пасажирами, вже багато писали. Велика проблема, як розповіли співрозмовники в галузі, – відпочинок працівників. Авіакомпанії хочуть, щоб літак літав якнайчастіше, тому екіпажу в кращому разі залишається кілька годин сну в готелі.
“Подібні рейси з розірваною вночі потім вибивають весь наступний день”, – пише один з коментаторів на профільному форумі. І додає, що буває навіть гірше: “50 хвилин відпочинку – це між рейсом туди і назад, сенсу в ньому немає ніякого, буває, що люди в літаку залишаються замість готелю, дрімають в економі”.У результаті, розповіли наші джерела, співробітники авіакомпаній змушені брати лікарняні, щоб просто відпочити і бути в змозі виконувати свої обов’язки. Щоб не скорочувати рейси, “Аерофлоту” потрібно або збільшувати зарплати та покращувати умови праці, або шукати нових співробітників – тренувати їх (що затратно), або переманювати екіпажі в інших перевізників. За даними профільного телеграм-каналу, останнє національний перевізник уже робить – кличе на роботу льотчиків зі своєї дочірньої компанії “Росія”.
“Дезертирів” повертати – так треба їм зарплати конкурентні платити, отже, і решті теж. А це збитки. А якщо рейси різати, то це ще суттєвіші збитки… Зараз вирішать проблему підвищенням зарплати в “Аерофлоті”. Не бачу іншого виходу”, – пише один з коментаторів на “Авіаторщині”. Але збитки в ситуації, коли рентабельність перевезень і так під великим питанням, можуть сильно підкосити “Аерофлот”.
Куди подівся прибуток?
Три головні проблеми підкосили економіку як “Аерофлоту”, так і інших найбільших російських авіакомпаній. І всі вони пов’язані із війною.
По-перше, це закрите небо Європи та Північної Америки. У минулому це були преміальні маршрути високорентабельні для перевізників. За підрахунками “Нової газети Європа”, польоти до “дружніх країн” не змогли компенсувати авіакомпанії прибуток від польотів до ЄС та США. Крім того, “Аерофлот” перестав отримувати роялті за польоти закордонних авіакомпаній над повітряним простором Росії – до пандемії, між іншим, це було від 0,5 до 0,8 млрд доларів на рік.
По-друге, третій рік закрито не тільки небо “недружніх країн”, а й дев’ять аеропортів Південної та Центральної Росії, включаючи такі важливі для туристів напрямки, як Анапа, Геленджик, Ростов-на-Дону та Краснодар. Крім них, не приймає пасажирські рейси термінал Сімферополя в анексованому Криму. Коли Путін наказав вторгнутися в Україну 22 лютого 2022 року, їх закривали лише на тиждень, до 2 березня – мабуть, у Кремлі всерйоз були впевнені, що візьмуть Київ за три дні. Але ці аеропорти не приймають цивільні рейси вже 2,5 роки.
По-третє, за час війни різко подорожчала авіаційна гас – на 30% з березня 2022 року до серпня 2024-го. Тільки з початку нинішнього року паливо зросло в ціні на 19% – до 93 тис. рублів за тонну (це показує індекс палива з постачанням “у крило” літака в аеропортах московського авіавузла, який щодня розраховує Санкт-Петербурзька міжнародна товарно-сировинна біржа).Причина проста: після втрати великої частини світових ринків російські нафтові компанії шукають додаткові способи заробітку в Росії. А цього року нафтовикам треба заробляти ще більше, бо їм потрібні гроші на ремонт своїх НПЗ, які розбомбили українські дрони.
Всі ці причини різко роздмухують витрати авіакомпаній, а перекласти їх можна лише на пасажирів. Наприклад, “Аерофлот” хоч і зміг за підсумками першого півріччя 2023 року вперше за 2,5 роки війни отримати чистий прибуток, але його витрати сильно зросли. На технічне обслуговування бортів, ремонт та купівлю запчастин компанія в січні – червні 2023 витратила в 3,5 рази більше, ніж роком раніше, – 33 млрд руб.
“Пілоти продовжать розбігатися”
На пілотів і бортпровідників навряд чи чекають найкращі часи, тому що економічні складнощі, які зараз переживає “Аерофлот” та інші російські авіакомпанії, в майбутньому можуть лише загостритися. І одна з основних причин у тому, що на третій рік війни у Росії так і не вирішили питання, де взяти літаки для цивільних перевезень.
Зараз 95% всіх пасажирів перевозять закордонні борти – головним чином “Боїнги” та “Аеробуси”. Після вторгнення в Україну російський уряд виділив із Фонду національного добробуту, в якому накопичуються національні резерви від продажу нафти, близько 300 млрд рублів на викуп цих літаків у закордонних лізингових компаній (повітряні судна перебували у їхній власності – так влаштований ринок перевезень). Тепер влада обговорює виділення ще одного такого ж траншу, щоб отримати у власність ще частину бортів.
Якщо цього не зробити, то через санкції літаки російських компаній можуть бути заарештовані за межами Росії. А перевізникам конче необхідно літати хоча б у “дружні” країни, бо саме міжнародні перевезення приносять найбільший прибуток. Але виділення сотень мільярдів із ФНБ на викуп – це тимчасове рішення, тому що російські авіакомпанії відрізані від постачання запчастин та ремонтної бази. “У нинішній ситуації довго підтримувати льотну придатність західних літаків не вдасться. Нестача великих агрегатів та нових літаків загалом роблять навіть середньострокову перспективу безрадісною”, – сказав Радіо Свобода фахівець з авіаційної безпеки.
Тому, як кажуть наші джерела, фінансове благополуччя авіакомпаній підриває дві причини. По-перше, підтримувати авіалайнери західного виробництва у стані льотної придатності через санкції стає дедалі дорожче, а по-друге, у Росії зірвано плани імпортозаміщення літаків. Об’єднана авіабудівна корпорація обіцяла постачання нових “Суперджетів” та МС-21 у нинішньому році, але цього не сталося – терміни перенесено як мінімум на 2025 рік. Але в галузі дуже сумніваються, що ці плани буде реалізовано. “Якщо у вас немає імпортних комплектуючих, то в 2024 році ви не можете побудувати сучасний лайнер. Або ви повинні займатися цим десятки років і вкладати величезні гроші. Ні того, ні іншого у нас не було. Світове виробництво літаків вбудоване у складні міжнародні ланцюжки кооперації, з наскоку і поодинці тут не впоратися”, – сказало нам джерело в авіаційній галузі.
Поки ж російська влада намагається впоратися саме з наскоку: у 2022 році вони прийняли держпрограму розвитку авіагалузі, за якою до 2030 року обіцяно побудувати 1036 вітчизняних літаків (з них 472 – невеликі для малої авіації, а майже всі інші – звичайні вузькофювози. ). Але, як повідомляють джерела “Комерсанта”, швидше за все, ця програма не буде виконана: терміни виявляться зірвані, а “імпортозаміщені” борти подорожчають.
“В результаті і витрати на продовження ресурсу “Боїнгів” та “Аеробусів”, та їх ремонти, сильно ускладнені санкціями, і витрати на імпортозаміщення будуть переведені на пасажирів у вигляді дорогих квитків. А грошей на зростання зарплати пілотів та покращення умов праці вже не залишиться” , Ось пілоти і продовжать розбігатися”, – міркує наше джерело в галузі. При цьому без кінця піднімати ціни перевізникам також не можна. 2024 року вартість перевезень і так перебуває на історичних максимумах, а деякі експерти навіть чекають, що повітряні подорожі продовжать дорожчати.
“Хороший” антикризовий захід – скоротити фонд оплати праці за рахунок звільнення “дорогих” старих пілотів і найняти “дешевих” молодих. Особливо тих, які навчилися пілотувати “Боїнг” або “Аеробус” за свої гроші, поки сиділи після вузу без роботи”, – описав антикризовий план авіакомпаній фахівець з авіаційної безпеки.
“Охочих працювати в Росії не те щоб багато”
Радіо Свобода поговорило про те, чому виник дефіцит кадрів у перевізників зі спеціалістом з авіаційної безпеки (він попросив не називати його імені).
– У чому причина нестачі пілотів та бортпровідників? Коли почались накопичуватися проблеми?
– Уявіть, що ви менеджер авіакомпанії в “ковидні” 2020-2021 роки, коли перевезення різко впали разом із виручкою. Одночасно постачальник нових російських літаків пообіцяв вам уже 2024 року розпочати постачання вітчизняних бортів. Питання: чи вкладатимете ви гроші в навчання випускників російських авіаційних вузів пілотуванню “Боїнгів” і “Аеробусів”? Відповідь очевидна. А далі постачальник не поставить вам обіцяні “Суперджети” та МС-21. І у вас є пілоти для обіцяних російських бортів, яким нема на чому літати.
А тепер перенесемося у 2022 рік, коли найбільші іноземні авіавиробники оголосили про припинення постачання та сервісного обслуговування літаків. Деякі авіакомпанії виявилися змушені повернути частину літаків закордонним лізингодавцям, а частину бортів поставити “до паркану”. І які у вас як у менеджера будуть прогнози на потребу галузі в пілотах “Боїнгів” та “Аеробусів” у 2024-25 роках?
– Тобто виходить, що перевізники зробили неправильний прогноз про те, на чому вони літатимуть? І, керуючись цим прогнозом, витратили гроші на навчання пілотів не тому?
– Ідемо далі! Санкції виявились не такими жорсткими, як очікувалося. Експлуатацію підсанкційних машин чудово вдалося на деякий час продовжити. Чи буде через це загальний стратегічний прогноз надлишку пілотів невірним? У Росії у 2022 році закрилася чверть найбільших аеропортів. Відповідно скоротилася польотна програма. Щоб не допустити масових звільнень, російські авіакомпанії почали переучувати пілотів на “Суперджети” (яких обіцяли багато), скорочувати політний годинник (а від цього залежить зарплата), скоротили або повністю закрили перенавчання на імпортні літаки.
– Але виходить, що через всі ці причини у компаній все одно будуть “зайві” пілоти?
– Саме так. А якщо в авіакомпанії раптом утворився профіцит пілотів, чи довго зможе авіакомпанія чинити опір спокусі скоротити оплату їхньої праці? Чи не індексувати її за інфляцією, не підтримувати пілотів через скорочення нальоту? Але водночас відбувається й інший процес. Після ковіда у світі відкриваються вакансії, виникає природний післякризовий підйом перевезень та дефіцит пілотів. А в Росії все залишилося, як і раніше. Чи не кинуться російські пілоти за кордон навюрстувати втрачене? Авіакомпанії арабських країн, Південно-Східної Азії та Африки із задоволенням приймають наших пілотів. Майже всі найпопулярніші російські пілоти-блогери літають в іноземних авіакомпаніях. І подають заразливий приклад нерішучим та терплячим.
– Але в нас виходить парадокс: брак пілотів в авіації стався через їх надлишок. Тобто кадрова криза приходить хвилями: не потрібно стільки людей, то літати нікому. Чому ж перевізники не навчилися пристосовуватися до чорних лебедів, що нескінченно прилітають?
– Це має цілий комплекс причин. Насамперед помилки у довгостроковому плануванні. Авіакомпанії складали плани лише на ближній обрій. Постійно виникали якісь непередбачені чинники. Ковід, “СВО” (офіційне російське найменування війни в Україні. – РС), санкції, закриття аеропортів, інфляція, зрив ОАКом (Об’єднана авіабудівна корпорація. – РС) поставок “Суперджетів” та МС-21, тотальна збитковість російських авіакомпаній та вольові рішення зі скорочення збитків – це заважає точному плануванню.
Це правда, що кадрова ситуація з пілотами в Росії кидається по синусоїді від значення “пілотів дуже багато” до значення “пілотів не вистачає”. За останні 20 років періодів надлишку, що змінювалися періодами дефіциту, було кілька, я пам’ятаю натовпи безробітних пілотів у 2002 році, потім у 2008-му, потім у 2015-му. Вони збігаються з технологічними чи тривалими економічними кризами. Відповідно і ставлення керівників авіакомпаній до пілотів швидко змінюється – від “та куди ви подінетесь, беріть що дають або валите” до “терміново переходите до нас, зарплату вдвох”.
– Як можуть авіакомпанії Росії вийти із нинішньої кадрової кризи?
– Пілота можна або купити на стороні, якщо запропонувати дуже конкурентну зарплату, або підготувати. За поточного світового дефіциту пілотів та високих витрат перевізників купувати пілотів на боці вже не виходить – одного купиш дорого, а решта почне бузити. Та й бажаючих працювати в Росії не те щоб багато. Підготовка свого пілота – процес тривалий (від півроку до року) і дорогий, тут помилки неприпустимі.
Наразі перевізники намагаються компенсувати проблему збільшенням нальоту пілота до нормативної санітарної стелі – зі стандартних 80 до 90 годин на місяць. Я думаю, проблему нестачі пілотів в “Аерофлоті” 2024 року цей крок вирішить. До того ж є фактор, який вже зараз сильно давить на зарплати: за останні чотири роки з випускників російських училищ пілотів – Пітера, Ульяновська та Сасово – працевлаштували менше чверті. Тобто близько тисячі молодих пілотів зараз шукають льотну роботу та готові йти на будь-яку зарплату.
– Проте на третій рік війни головна проблема авіакомпаній – на чому літати. Зарубіжні літаки рано чи пізно доведеться виводити з експлуатації, російських бортів не було, так і немає. Чи не накриє перевізників новою хвилею кадрової кризи – чи не станеться новий профіцит співробітників?
– Так, вже 2025 року у зв’язку з вибуттям літаків очікується надлишок пілотів. Без літака пілоту в авіакомпанії робити нічого. Надлишок пілотів в “Аерофлоті” – у довгостроковій перспективі прогноз вірний.
Если вы считаете, что эта заметка была вам полезна и вас заинтересовала, тогда делитесь и пишите комментарии.